لأختيار الصحيح لشراء معدات الطيران الشراعي بمحرك (paramotore

لأ:

البحث الأولى عن طريق الأنترنت... السؤال من له علاقة بهذه الرياضة من تثق فقط في أمانته ... لأن الشغلة صارت تسويق فقط..

ثانيا:

البحث الدقيق عن الوكلاء فى بلدك أو اى بلد قريب من بلدك والزيارة لكل وكيل بدون رغبة فى الشراء مهم بدون رغبة فى الشراء فقط مبدئيا السوال والمقارنة بين المنتجات من ناحية السلامة أولا.. ثم الجودة .. والسعر ... المناسب .. وخدمة ما بعد البيع... واذا قررت الشراع الفعلي أستخر الله فى أمرك وثق أنه لا يضيعك أبدا.

ثالثا:

المراقبة الثاقبة لكل منتج اذا صدف و أن أحد الأشخاص فى بلدك يستخدم هذه المعدات بدون ما تحسسه أنه تحت الأنظار لكى لايؤثر عليك فى أتخاذ القرار النهائى لشراء...

رابعا:

المحرك يجب أن تكون قوة دفعة كافية فقط لرفعك الى السماء فالقوة الدافعة الأكثر من اللأزم تسبب لك مشاكل عزم دوراني خطيرة... وأنصح الشباب اللذين يقولون بأنه كلما زادت قوة المحرك كان أحسن..فى نظرهم على شان تطير فيه ترادفي مستقبلا وهذا خطاء فادح قد يسبب لك ألتواء(risers) بسبب قوة الدفع وزيادة قوة العزم؟
تذكر فقط تحتاج الى قوة دفع على حسب وزنك؟...

خامسا:

ثقل مركز الشركة اللتى تشترى منها بالعالم أعني هل هي شركة مشهورة بالتصنيع..السمعة الجيدة..حجم أعمال الشركة بهذا المجال..أبتكارات الشركة فى علم (paramotore)...

سادسا:

أعتمادية المحرك وصلاحيته فى أجواء بلدك مقارنة بمحركات أخرى...تأكد أنه يتوفرله قطع غياره بمحلات الدبابات اذا أمكن... أعرف شباب عمرهم ما طلبوا أي قطعة غيار للمحرك من الشركة الأم..أذا كان البديل متوفر وبسعر معقول وجودة جيدة...

سابعا:

نسبة طول المروحة لوزنك...نسبة حجم الجاجز الواقي لمروحة (cage) لطولك .. اذا كان جحمه كبير ربما عند طيرانك منخفض يضرب بالأرض..

ثامنا:

يجب أن يكون المحرك مزود بنظام تشغيل كهربائي من أجل السلامة...

تاسعا:

نسبة وزن المحرك للقوة الدافعة ووزنك... تذكر كلما كان وزن المحرك خفيف سهلت عملية أقلاعك من الأرض في كل الظروف الجوية...
المهم.....المهم....المهم....

عاشرا:

نظام تعليق المحرك ويوجد فى العالم ثلاثة أنظمة...سوف أذكرها مستقبلا فى موضوع مستقل لكى تأخذ حقها... و من خبرتي المتواضعة في لـ (paramotore) أنصح بشدة بالتعليق العالى (high hang point)...
http://www.flyingway.com/vb/showthread.php?t=12627




Well, we are medium-high hanging points.
If the low points are OK for the free flight, it is not the same for paramotoring !
With an engine on your back and more than this a propeller, you have a lot of new forces (at least 3, see below) that apply to the pilot.
Torque being one of them.

Simple to explain him :
You must absolutely take into account the axis of the propeller.
If you hang below this axis, it means that the prop will push you to the ground. You will be bended all time during your flight.
If you hang above, the prop will push you to the sky and your comfort will be far bigger.

Medium-high hanging points and soft harness are the best conditions for the pilot comfort, ease of piloting and on top of that safety.
Avoid low hanging points in paramotor (our harnesses have high hanging points for paramotor and low for free flight. This to show that our choice is reasonable and made with expertise).


A long explanation below to give him expertise on that.

This time, he should follow your advice !

Philippe
Primary Propeller Forces,
as pertaining to powered paraglidingwritten by Keith Pickersgill
There are three Primary Propeller Forces that all pilots of powered-paragliders should have an in-depth understanding of. These are the primary causes of accidents among new pilots. All PPG training courses should cover these in detail, both at theoretical level and to consider the practical application of these in powered paragliders.
Let me say this: without a thorough understanding and appreciation of these propeller effects, powered paragliding may be dangerous. Yet, with the proper mindset toward powered flying and sufficient training (practical AND theory), it may well be the safest form of powered flight.
The Three Primary Propeller Forces Are:
1.Propeller Torque Effect
2.GyroscopicPrecession
3.AssymetricBladeThrust
All three forces produce strong forces on the motor, pilot and wing which must be considered at all times. These three forces (and others) also affect all propeller-driven aircraft, however these forces are particularly noticable in powered paragliders, due to their compact nature. Conventional aircraft have large, rigid wings and fuselages, both firmly fixed to the prop via the engine, which offer great resistance to the effects of these forces in the form of mechanical moments, or leverage. A powered paraglider wing is NOT rigidly fixed to the motor. The maximum extent of the resisting components is only a few dozen inches, being the pilot's elbow to elbow laterally, and kneecaps (or toes) to propeller in length.
(1) Propeller Torque effect.
As the prop spins anti-clockwise (as viewed from behind) on most pusher prop configurations, the engine tends to want to spin in the opposite direction, due to the drag induced by the blades, as well as the inertia of prop, crankshaft and flywheel, during acceleration.
Imagine if you held the blades still (resisted their rotation) and pulled the starter rope slowly. Because the prop cannot turn, the engine will turn instead, albeit in the opposite direction. In a similar fashion, the spinning prop is to a small extend being "held back" by the drag it experiences with the air, so that force is absorbed by the tendency of the motor to rotate clockwise to compensate.
This results in the motor not being vertical, but will appear to be rolled over to one side by a certain amount.
If, as in most cases, the propeller spins anti-clockwise as viewed from behind, the engine will attemp to spin clockwise.
This has the effect of lowering your right-shoulder, and lifting your left shoulder, which in turn produces a right-roll or banking effect on your wing, which then tends to turn to the right.
·The amount of Propeller Torque Effect, depends on prop mass, prop diameter, prop pitch, and prop RPM (engine RPM over Reduction-drive ratio), but is basically directly .